مسؤولية الناقل البحري وفقا لاحكام قواعد روتردام لسنة 2009

المقدمة

يعتبر النقل ظاهرة من أهم الظواهر التي صاحبت تاريخ البشرية في كل عهودها وأعمقها، ظاهرة تنعكس آثارها على شتى ألوان النشاط الإنساني، بل إنه أصبح أهم فروع هذا النشاط وإلزامها للاقتصاد الوطني والعالمي في وقتنا الحاضِر،فقد تطورت وسائل النقل منذ عصر البخار تطورا فاق كل الظنون والآمال.

وفرضت ثورة الحاويات التي بدأت في ستينيات القرن الماضي تغييرات جذرية على صناعة النقل من جوانبها كافة، وما هي إلا بضع سنين حتى صارت تهوية البضائع داخل الحاوية، الطريقة السائدة في التجارة الدولية لنقل البضائع بين الدول المتقدمة،كما إنها بدأت تأخذ طريقها تدريجيا إلى الدول النامية، لذا يقول الاقتصادي المشهور (الفريد مارشال): "إن ابرز عامل اقتصادي في عصرنا الحديث هو الثورة، ليس في الإنتاج وإنما في النقل( )". وليس في هذا القول غرابة أو استهجان، فقد استبدلت الناقلات العملاقة الحديثة السريعة التي تحمل آلاف الأطنان بالمراكب الشراعية. ويعتبر نقل البضائع بوجه عام عصب حركة تداول الثروات، إذ لا يتأتى إنجاز المبادلات بين أجزاء المعمورة المختلفة دون أن يستلزم الأمر نقل الأشياء من مكان لآخر( )، ويحتل النقل البحري مركز الصدارة بين وسائط النقل الأخرى (البرية، الجوية، النهرية) في نقل البضائع عالميا، حيث يمثل نسبة حوالي (90%) من حجمها الإجمالي( )، ولعل ذلك يرجع إلى ما تتميز به وسيلة (السفينة) بقدرة فائقة على نقل كميات كبيرة ضخمة ومتنوعة من البضائع تعجز عن نقلها وسائل النقل الأخرى( )،كما إن السفينة تسمح بالربط بين مكانين تفصل بينهما البحار والمحيطات مما يضفي عليها ميزة لا تتوفر في وسائل النقل الأخرى، وبالإضافة لما تتميز به وسيلة النقل البحري فإن أجرة نقل البضائع بحرا أقل من أجرة نقلها جوا أو برا، الأمر الذي ينعكس على الكلفة الإجمالية للمنتج ويساهم في زيادة هامش الربح للشاحن أو المرسل إليه.لذا يعد نقل البضائع بحرا السبيل الرئيسي لتنفيذ المبادلات السلعية الدولية مما يفسر الاهتمام التشريعي البالغ بتنظيم أحكامه، سواء على الصعيد الدولي أم على الصعيد الوطني( ). ويعبر عقد النقل البحري للبضائع عن علاقة بين منتج لخدمة، ومستهلك لها على أساس أنه يربط بين مقدم خدمة النقل (الناقل) ومتلقي هذه الخدمة أو مستهلكها (الشاحن) وعادة ما يكون لسلوك مقدم الخدمة والمتمثل في الناقل البحري الأثر البالغ على تنفيذ العقد المبرم بينه وبين المستهلك المتمثل في الشاحن. لذا نجد إن المشرع الوطني والدولي عادة ما يركز وبالتفصيل على أحكام مسؤولية مقدم الخدمة دون التركيز على أحكام مسؤولية متلقي الخدمة أو مستهلكها (الشاحن)( ).

موضوع البحث:

إذا كان النقل البحري يحتل مركز الصدارة بين وسائط النقل الأخرى في نقل البضائع عالميا فإن مسئولية الناقل تحتل هي الأخرى مركز الصدارة بين الموضوعات التي يثيرها هذا النوع من النقل.فالغالبية العظمى من المنازعات المتعلقة بعقد النقل البحري للبضائع تدور حول هذه المسألة( )، لذا كانت وما زالت موضع اهتمام التشريع الدولي والوطني على حد سواء، فعقد النقل البحري يضع على عاتق الناقل التزاما بتحقيق نتيجة معينة، هي نقل البضائع وتسليمها سالمة كاملة إلى المرسل إليه، أو من يمثله في الميعاد المتفق عليه، الأمر الذي يقتضي من الناقل، أو من يمثله المحافظة على البضائع أثناء شحنها ورصها ونقلها، وتفريغها، ثم تسليمها إلى المرسل إليه أو من يمثله، فإذا لم تتحقق هذه النتيجة فهلكت البضائع أو تلفت أو تأخر وصولها، قامت مسئولية الناقل البحري عن تعويض الضرر المترتب على ذلك.

وقد مرت القواعد التي تحكم مسؤولية الناقل البحري بتطور طويل على مر الزمن،حيث كان تنظيم العلاقة بين الناقل والشاحن في بداية الأمر متروكا للاتفاقات الشفوية التي كانت تبرم بينهما، إلا أنه وفي ظل هذه الاتفاقات الشفوية كان الشاحنون يعجزون عن إثبات حقوقهم عندما تحصل خلافات بينهم وبين الناقلين، وبخاصة فيما يتعلق باستلام البضاعة وطبيعتها. فبدأ الناقلون يمسكون سجلات تسجل فيها البضائع المستلمة ثم يسلم إلى الشاحن إيصال يشير إلى استلام البضاعة من قبل الناقل ولكن دون ذكر أية تفاصيل حول البضاعة أو حقوق والتزامات الطرفين، إلا أنه وبعد أن تسببت الخلافات التي بدأت تتفاقم بين الناقلين والشاحنين حول حقوق والتزامات طرفي عقد النقل، بدأ الناقلون يدونون شروطا في هذا السجل، وكانت هذه الشروط يتم التوصل إليها على أساس مبدأ حرية التعاقد بين الطرفين الذي كان سائد آنذاك، وبمرور الوقت تطورت الوثيقة التي كانت تتضمن شروط عقد النقل وأخذ يطلق عليها.

وعندما شاع استعمال سند الشحن استغل الناقلون وضعهم كونهم الطرف القوى في عقد النقل لإدخال شروط عديدة في هذا العقد الغاية منها إعفاء أنفسهم من المسئولية عن الأضرار التي تلحق بالبضائع أثناء عملية نقلها، وبالطبع فإن كثرة هذه الشروط التي تعفي الناقل من المسؤولية كان لها تأثير سلبي على مصالح الشاحنين، لذا فقد أثار هذا الوضع حفيظة الشاحنين وبدأت أصواتهم تتعالي في المطالبة بالتخفيف من حدة هذه الشروط.

وقد ترتب على الصراع بين الشاحنين من جهة، والناقلين البحريين من جهة أخرى، حول مسئولية الناقل البحري والإعفاء أو الحد منها، عن إبرام اتفاقيتين شهيرتين:

الأولى، هي: اتفاقية بروكسل الخاصة بتوحيد بعض القواعد المتعلقة بسندات الشحن الموقعة بتاريخ (25) آب/ أغسطس 1924.وقد عمدت هذه الاتفاقية إلى التخفيف من عبء التزام الناقل، فجعلته التزاما مختلطا بين التزام بتحقيق نتيجة من جهة، والتزاما ببذل عناية من جهة أخرى، وبذلك ثقل عبء الإثبات الذي يقع على المرسل إليه، فلم يعد قاصرا على إثبات هلاك البضاعة أو تلفها أو التأخير في تسليمها، بل توسع ليشمل إثبات خطأ الناقل أو تابعيه في بعض الحالات . كما منحت هذه الاتفاقية الناقل الحق في اشتراط إعفائه من المسؤولية في حالات كثيره. حيث إنها وضعت في وقت كانت فيه مخاطر الملاحة البحرية كثيرة ووسائل الاتصال محدودة، ولهذا روعيت في أحكامها مصلحة الناقل( ) فقررت له إعفاءات عديدة يستند إليها للإفلات من المسؤولية، وفي مقدمتها الدفع بالخطأ البحري الذي كان له أكبر الأثر في إفساد دعوى المسؤولية وحرمان صاحب الحق في البضاعة من الحصول على التعويض العادل عند هلاكها أو تلفها. وحيث وجد في التطبيق العملي: إن "اتفاقية بروكسل" جاءت قاصرة عن مسايرة ومجاراة التطور السريع في فنون الملاحة البحرية، واتساع نطاق التجارة البحرية، فقد دعت هذه الضرورات إلى إعادة النظر فيها وتعديل بعض أحكامها، فتم ذلك بإبرام بروتوكول قواعد لاهاي فسبي عام (1968) وعدلت من جديد ببروتوكول عام (1979) إلا أن هذه البروتوكولات أبقت على الأمور الجوهرية التي جاءت بها الاتفاقية. ولأن اتفاقية بروكسل والبروتوكولات المعدلة لم تكن لتغير مركز الناقل من حيث إنه الأقوى، وعجزت عن مجاراة التطور الاقتصادي للنقل البحري واستغلال السفينة، فكان لابد من إيجاد بديل لها يحقق بعض أهداف الشاحنين.

أما الاتفاقية الثانية،فهي اتفاقية الأمم المتحدة في شأن نقل البضائع بحرا عام (1978) والتي تعرف باسم: ( قواعد هامبورج). وهذه الاتفاقية لم تحظ بقدر كافٍ من الاختبار على المستوى الدولي نظرًا لقصر فترة سريان هذه الاتفاقية مقارنة مع اتفاقية بروكسل من جهة، وقلة الدول الأعضاء فيها من جهة أخرى، فقد بلغ إجمالي الدول المصدقة عليها إلى الآن 34 دولة فقط مقارنة بـ (48) دولة مصدقة على اتفاقية بروكسل مما يقلل من شأنها في مجال النقل البحري.

ورغم دخول هذه الاتفاقية حيز النفاذ، إلا أنها لم تلاقِ قبولا من الدول البحرية المهمة، فقد مالت هذه الاتفاقية بخلاف اتفاقية بروكسل بشكل نسبي إلى جانب الشاحنين، الأمر الذي ترتب عليه انقسام دول العالم إلى قسمين: قسم اتجه إلى الاحتفاظ بالتصديق على اتفاقية بروكسل لسنة (1924)، وعدم الانضمام لقواعد هامبورج لسنة (1978)،وهي تمثل الدول الناقلة، وقسم اتجه إلى التصديق على قواعد هامبورج، والانسحاب من اتفاقية بروكسل وهي تمثل الدول الشاحنة المستقبلة للبضائع، الأمر الذي دفع بعض الدول إلى عدم التصديق على أي منهما.

كما يؤخذ على هذه الاتفاقية إنها كسابقتها لم تأخذ بالتطورات التكنولوجية الجديدة في مجال النقل البحري، فقد تطورات الظروف الاقتصادية والتكنولوجية والملاحية على مستوى العالم أكثر فأكثر، الأمر الذي قد ترتب عليه أن بدت نصوص اتفاقية هامبورج قاصرة على مجاراة هذه التطورات.

وأمام الانقسام الذي حصل بين الدول، قامت منظمة الأمم المتحدة بوضع اتفاقية جديدة تم التوقيع عليها في مدينة روتردام الهولندية ووصفت الأحكام التي تضمنتها بقواعد روتردام Rotterdam Rules، فتناولت تحديث ما تضمنته كل من قواعد لاهاي وقواعد هامبورج . فجاء في الأسباب الموجبة لابرامها، أن الأمم المتحدة " إذ يساورها القلق القائم الذي يحكم النقل الدولي للبضائع بحرا ويفتقر إلى التوحيد ولا يأخذ في الاعتبار بشكل كاف ممارسات النقل الحديثة، بما في ذلك النقل بالحاويات، وعقود النقل من الباب إلى الباب، واستخدام وثائق النقل الالكترونية . وإذ تلاحظ أن تنمية التجارة الدولية على أساس المساواة والمنفعة المتبادلة، عنصر مهم في تعزيز العلاقات الودية بين الدول، واقتناعا منها بأن اعتماد قواعد موحدة من أجل تحديث ومواءمة القواعد التي تنظم النقل الدولي للبضائع عن طريق البحر من شأنه أن يعزز اليقين القانوني وأن يزيد من الكفاءة ومن إمكانية التنبؤ التجاري في مجال النقل الدولي للبضائع، وأن يحد من العوائق القانونية التي تعترض تدفق التجارة الدولية فيما بين جميع الدول، وإذ تلاحظ عدم وجود نظام عالمي ملزم ومتوازن للشاحنين والناقلين يدعم عقود النقل التي تشمل طرقا متنوعة..." .

لذلك، فإننا في بحث مسؤولية الناقل البحري في ظل قواعد روتردام، لابد لنا من استعراض الأحكام التي يتضمنها القانون الوطني وما يقابلها في كل من قواعد لاهاي وقواعد هامبورج وما طرأ عليها من تحديث بموجب قواعد روتردام.

أسباب اختياري لموضوع البحث:

تنتاب كل باحث في مجال الدراسات القانونية الحيرة، وتتجاذبه شتى الأفكار، وهو يحاول اختيار موضوع لبحثه، إذ ينبغي عليه، وهو يحاول البت في ذلك الاختيار، الأخذ بعين الاعتبار التطورات الهائلة التي تشهدها الحياة في شتى مجالاتها، وما يصاحب ذلك من مشاكل تستدعي وضع الحلول المناسبة لها وإعطاء صورة واضحة عنها، إلا أنه مما يزيد من تلك الحيرة حبه الشديد في الإحاطة بجوانب الموضوع عن كل صغيرة وكبيرة فيه، غير أن ما يحول بين الباحث،وبين ما يصبو إليه هو: عدم وجود المصادر الكافية التي تبدد تلك الحيرة وتفتح أمامه أبواب الأمل لتبدأ بعدها المفاضلة بين موضوع وموضوع، وهذا ما واجهني فعلا عند اختياري لهذه الدراسة،حيث شعرت معها بمدى الحاجة إلى دراسة وافية لهذا الموضوع.

ولا يخفى على الباحث في تخصص القانون الخاص بخاصة، أو القانون بعامة أو على القارئ من غير متخصصي القانون الأهمية البارزة للتجارة الدولية عبر البحار ودورها في تطوير وتبادل السلع بين أرجاء الكرة الأرضية، بل تكاد أن تكون الوسيلة المثلى لالتقاء شعوب الأرض وحضاراتها مع بعضها البعض ناهيك عن التطور المذهل الذي يصاحب هذه التجارة. ومن كل هذا تبرز أهمية التعرف على النظام القانوني لمسؤولية الناقل البحري للبضائع،فيكاد يكون محور هذا التطور والسياق حول تبادل الثروات والبضائع عبر دول العالم.وهكذا فقد ارتأينا اختيار مسؤولية الناقل البحري للبضائع موضوع بحثنا هذا.

ونظرا للاهمية التي يكتسبها موضوع مسؤولية الناقل البحري للبضائع، وبخاصة في ظل قواعد روتردام، ارتأينا أن نطلع على أهم الأحكام التي جاءت بها، لنكشف الجديد والمتجدد منها، إلا أن أحكام هذه الاتفاقية لا يمكن فهمها واستيعابها إلا بربطها تاريخيا بالنصوص التي سبقتها، لذا فقد جاءت هذه الدراسة دراسة مقارنة بين الاتفاقيات والقوانين التي تناولت بالبحث مسؤولية الناقل البحري وبالأخص اتفاقية هامبورج لسنة (1978) وكل من قانون التجارة البحرية المصري رقم (8) لسنة (1990)( )، وقانون التجارة البحرية الأردني رقم(12) لسنة(1972)( ).

ولما كان إعداد هذا الكتاب في ظل هذه الظروف يقتضي إضافة الكثير من التعديلات على ضوء ما استجد من أحداث، فلم يكن يغيب أيضا إن عدة قوانين عربية حديثة صدرت خلال هذه الفترة مستوحاة أحكامها بشأن النقل الدولي متعدد الوسائط للبضائع من اتفاقية جنيف لسنة (1980) وبالأخص قانون النقل متعدد الوسائط للبضائع الأردني رقم (29) لسنة (2018)) ( حيث سيتم الإشارة لمختلف نصوصه عند التطرق لفصول الكتاب.

مشكلة البحث:

إشكالية البحث تتمحور حول مركز الناقل البحري للبضائع في ظل قواعد روتردام، هل تغير؟ وهل قواعد روتردام قد غيرت من مستوى الحماية للشاحنين؟ وهل الدول العربية،(ومصر، والأردن) بخاصة،سوف تجد أن في قواعد روتردام ما يحفزهما على الأخذ بأحكامها والانضمام إليها؟

كل هذه التساؤلات ستكون محور دراستنا، وستتضح الإجابة عنها بجلاء في خاتمة هذا الكتاب التي خلصت بنتائج وتوصيات نرجو أن تكون ذات نفع وفائدة.

منهج البحث المستخدم:

اقتضت منا دراسة موضوع: (مسؤولية الناقل البحري الدولي) الاعتماد على منهجية وظفنا من خلالها ثلاثة مناهج مختلفة: (التاريخي، التحليلي المقارن، الوصفي)أما اعتمادنا على المنهج التاريخي، فقد فرضه التطور المتواصل لقواعد وأحكام عقد النقل البحري التي تعرف حركية مستمرة، فلم يكتب لها الاستقرار، ولن تستقيم هذه الدراسة، دون البحث في التطور التاريخي الذي عرفته والأسباب التي دعت لذلك،والنتائج التي ترتبت عنه.

أما استخدام المنهج التحليلي المقارن، فكان من المنطق نظرا لتعدد الأنظمة القانونية الحاكمة لمسؤولية الناقل البحري على الصعيد الدولي والوطني، إذ بدا ضروريا في موضوع كهذا ضرورة المقارنة والمقاربة بين مختلف الاتفاقيات والتشريعات عند كل عنصر من عناصر الموضوع.

أما المنهج الوصفي، فقد تم توظيفه كذلك، وذلك عند استعراض المفاهيم العديدة لعقد النقل وطرفيه ومحتواه .

خطة البحث:

سنبدأ هذا الكتاب بفصل تمهيدي نتحدث فيه عن التطور التشريعي للأحكام القانونية التي تحكم عقد النقل البحري للبضائع عبر مبحثين:اختص الأول بالإطار التاريخي لمسؤولية الناقل البحري،ويتناول الثاني: المقدمات التي ساعدت على وجود اتفاقية روتردام.

ويعالج القسم الأول من هذا الكتاب الأحكام العامة لمسؤولية الناقل البحري الدولي عبر بابين: نتناول في الباب الأول: إثبات عقد النقل البحري وآثاره وذلك عبر فصلين: نخصص الأول لإثبات عقد النقل بمستند النقل أو سجل النقل الإليكتروني. ونفرد الثاني ببحث: آثار عقد النقل البحري.أما الباب الثاني فسنتناول فيه: نطاق وأساس مسؤولية الناقل البحري الدولي عبر فصلين: نخصص الأول: لنطاق مسؤولية الناقل البحري الدولي. ونفرد الثاني: للأساس القانوني لمسؤولية الناقل.

ويعالج القسم الثاني من هذا الكتاب: الأحكام الإجرائية والموضوعية لمسؤولية الناقل، وذلك عبر بابين: اختص الأول بحالات تحقق مسؤولية الناقل، ونفرد الثاني: لإعفاء الناقل البحري من المسؤولية.بينما نكرس الباب الثاني لبحث حدود ودعوى مسؤولية الناقل وذلك عبر فصلين: نخصص الأول: لحدود مسؤولية الناقل، ونفرد الثاني: لدعوى المسؤولية.

وأخيرا يتضمن هذا الكتاب خاتمة موجزة نبين فيها ما توصلنا إليه من استنتاجات وتوصيات.